每年,中國會從世界另一端的秘魯進口超過 6.6 萬噸的酪梨。這是一個抽象的數字,但如果把它具象化,這些酪梨相當於 6.5 個巴黎鐵塔的重量,或 440 頭藍鯨的質量。然而,比酪梨本身更令人好奇的是——這些貨物是如何穿越半個地球,最終抵達中國的超市貨架?
二十年前,秘魯的農產品要想運到亞洲,需要橫跨複雜的中轉路線,航程往往超過一個月。然而如今,從秘魯北部海岸的 Chancay 港出發,貨船能夠直接抵達上海、寧波或青島,整整縮短十天的時間。
這種改變不是自然發生的,而是因為一項巨大的基礎建設投資——由中國國企 中遠海運(COSCO) 所主導,並且由中國政府視為其全球戰略關鍵拼圖的一部分。
故事的起點,從一顆酪梨開始,但真正的主題,是一張逐漸覆蓋全球的港口網絡。筆者透過 AIMochi 筆記工具統整資料,來看看中國在全球港口的布局!
港口,是世界經濟最古老、卻永遠現代的基礎設施之一。
全球 80% 的跨國貿易 透過海運完成。任何國家的繁榮,都與航道是否暢通息息相關。中國更是如此:
95% 的貿易量 仰賴海運
全球最繁忙的十大港口中,有 六個 在中國
製造業高度依賴海外市場
原材料進口需要穩定的海上管道
因此,「控制或影響全球港口」對中國不是選擇,而是必然策略。
自 2013 年提出「一帶一路」後,中國開始以驚人的速度擴張其全球海運樞紐:
截至目前,中國企業參與全球 129 個港口項目
投資金額累計超過 600 億美元
分布於除南極洲外的所有大洲
與此同時,美國在海外的港口投資幾乎是空白
這是一張規模前所未見的全球網絡。然而,這張網不僅由鋼鐵和混凝土構成,還由 國家戰略、企業決策、地緣競爭與當地政府利益 交織而成。
外界常常以為「中國買下了世界的港口」,但實際上結構更為複雜。中國在海外港口的參與通常有三種方式:
(1)少數股權投資
最常見。中國企業持股 20–40%,不掌控經營權,但可取得一定影響力。
(2)控股(17 個港口)
涉及 51% 以上股權。這意味著中國企業可主導排船順序、貨物流向甚至定價策略。
(3)BOT 與租賃(例如希臘比雷埃夫斯港)
中國承包建設、營運若干年,再移交當地政府。
多數港口依然由所在國政府擁有土地,但中國企業掌握的是 運營權,而運營權就是影響力。
Chancay,是近年最受關注的案例。Chancay 位於秘魯首都利馬以北約 40 英里,是南美洲少數的深水港之一。
建設完成後,港區總面積將近 700 英畝,大約是 紐約中央公園的 80%。
深水港意味著:
可直接停靠大型貨櫃船
無需在智利或墨西哥中轉
直接往返中南美洲與中國
對中國而言,Chancay 是「南美洲直達通道」。對秘魯而言,它是「擴大出口的希望」。對美國而言,它則是「可能的戰略風險」。
美國官員多次向秘魯政府表達關切,理由不只是經濟競爭,而是安全考量。
中國首個海外軍事基地——吉布地基地——就是從商業港開始的。
一開始,中國企業參與建設物流碼頭;
後來,該地區成為解放軍海軍首個全面運作的海外基地。
因此,美國認為:
商業港口不會自動變成軍事基地,但可能為軍事用途「預留了條件」。
根據美國情報機構評估:
在中國控股的 17 個港口中
至少 14 個具有雙用潛力
也就是說,它們可以提供商業服務,也「可能」提供軍事後勤與加油補給。
中國與秘魯強烈否認 Chancay 有軍事功能,但美國的疑慮從未消失。
除了軍事用途外,還有另一個更隱晦的問題:港口數據。
現代港口會掌握:
船舶資訊
貨物流動
貨櫃追蹤
船隊動向
航運資料交換(包括軍用船舶)
這些資料若被掌握,可能成為寶貴的情報來源。
外界擔心中國可能使用港口系統監聽或追蹤敏感貨物;但中國向來否認此事,並強調港口皆為商業用途。
然而問題是:資訊不必被用於軍事,它的「潛在性」本身就足以讓國家感到不安。
當我們回頭看那顆酪梨,它只是全球化故事中的一個小片段。而在酪梨背後,是三個不容忽視的現實:
(1)全球貿易離不開中國
不論支持或批評,中國已深深嵌入世界供應鏈。
(2)港口是一切的起點
港口之於貿易,就如同道路之於城市。
誰掌握港口,誰就握有影響力。
(3)未來的競爭,不會在戰場,而在航道
石油、穀物、礦產、能源、科技產品……
都需要船隻運輸。
而船隻需要港口。
因此,全球港口佈局不只是經濟工程,而是未來世界秩序的基礎工程。
當 Chancay 港迎來第一艘貨櫃船時,這場跨越大洋的故事,才剛剛開始。
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